Maandans

Zaterdag vond in Bergen/Mons de vooropening
plaats van ‘Mons2015’. Volgend jaar is de Henegouwse hoofdstad ‘Culturele
Hoofdstad van Europa’ en daar kijken ze in de Waalse stad met zijn 90.000
inwoners naar uit als naar een once in a
lifetime-ervaring. De hele stad, jong en oud, gaf dan ook present voor de
inhuldiging van The Passenger, een
monumentaal werk van de conceptuele kunstenaar Arne Quinze, een man die bekend
is van Sint-Martens-Latem tot New York, Sao Paulo en Milaan. (Voor de
minderwaardezoekers: hij is de papa van Zappa Rosa, het eerste kindje van
tv-presentatrice An Lemmens.)

The
Passenger overkoepelt de Rue de Nimy, de straat die
leidt naar het centrum van de stad. Vijfendertigduizend meter hout is er
gebruikt voor het kunstwerk dat 85 meter lang, 40 meter breed en 16 meter hoog
is en dat ter hoogte van het justitiepaleis en de Sint-Elisabethkerk werd
opgesteld. Overdag rijden auto’s en bussen er gewoon onderdoor, zaterdag werd
de straat ingenomen door de man en de vrouw in de straat. Een volksfeest, quoi, met korte toespraken van monsieur le bourgmestre, Elio Di Rupo,
en de kunstenaar zelf, die in vlekkeloos Frans en luid toegejuicht zijn
bijdrage tot het culturele jaar voorstelde, waarna hij bij wijze van afscheid Mia van Gorki op de massa losliet, nadat
hij eerder op de dag zijn goede vriend Luc De Vos mee ten grave had gedragen. Een
emomonsmoment, als het ware.

(U zult mij vergeven dat ik het over Mons heb,
niet over Bergen. U moet het mij vergeven. Wie Mons Bergen noemt, zorgt alleen
maar voor verwarring. Ooit vroeg een Britse scout twee tickets voor de
voetbalwedstrijd Beerschot-Mountains, daar kon men zelfs bij een
bijna-failliete club hartelijk om lachen.)

Ik was in Mons voor een reportage over de
stad, die zaterdag 24 januari zal gepubliceerd worden in Het Laatste Nieuws, ter gelegenheid van de officiële start van
Mons2015. Ik werd er uitermate vriendelijk ontvangen, door een
Nederlandstalige persverantwoordelijke, en liep een halve dag mee in het zog
van een Duitse en een Oostenrijkse cameraploeg, die impressies wilden opdoen
van de toekomstige culturele hoofdstad van Europa. ’s Avonds liepen er ook nog
cameraploegen van RTBf en RTL rond in het centrum van de stad. Aanwezigen van
de Vlaamse pers: nul. Zéro. Null. Geen cameraploegen, geen radioreporters, geen
journalisten van de schrijvende pers. Nul. ’t Is te zeggen: 1, maar ik liep
daar niet rond om de actualiteit te volgen. Ik voelde een beetje
plaatsvervangende schaamte. Een beetje veel, eigenlijk.

Ik begrijp dat niet. Ik krimp ineen van zoveel
kortzichtigheid over de taalgrens heen. Als een Belgische stad een jaar lang
mag pronken met een belangrijke titel als ‘Culturele Hoofdstad van Europa’,
samen met het Tsjechische Pilzen overigens, dan is dat groot nieuws voor de
stad, voor de regio én voor het land. Antwerpen (1993), Brussel (2000) en
Brugge (2002) waren Mons voorafgegaan, de eerstvolgende Belgische stad die zo’n
cultureel jaar mag organiseren zal dat pas in 2038 mogen doen. Mons genoot voor 2015 de
voorkeur op Luik en Mechelen. Kortom, dit is niet niets en zeker niet iets dat
we elk jaar meemaken.

Nul. Niemendal belangstelling voor een nota
bene Vlaamse artiest die uitbundig werd gefêteerd en wiens werk daar vijf jaar
lang zal blijven staan. Is die taalgrens ondanks het gebrek aan grensposten dan
toch ook een fysieke grens geworden? Is dit dan toch een tweestromingenland dat
in de geesten al een tijdje gesplitst is? Bestaat België de facto niet meer?
(Ook omgekeerd geldt dat trouwens: de Waalse media hebben weinig of geen
belangstelling voor wat er in Vlaamse steden gebeurt.)

Enfin, hoe jammer en onbegrijpelijk ook, ik
voelde me geprivilegieerd de voorbije dagen. Lokale gidsen lieten me alle
facetten van de stad kennen, de inwoners deden hun uiterste best om me te
verwelkomen, zelfs de gruwel van de bijzonder drukke kerstmarkt bracht me niet
uit mijn hum. U moet echt volgend jaar een paar weekends uittrekken om Mons te
leren kennen en ondertussen een paar tentoonstellingen mee te pikken. (Voor de
minderwaardezoekers: er zijn ook veel cafés en restaurants, u moet niet per se
op zoek gaan naar moeilijk werk van elitaire artiesten.)

Het
artikel over historisch, cultureel en gastronomisch Mons leest u op 24 januari
in de krant.

Precies veertig jaar geleden werd het muffe
Eurovisiesongfestival – het jaarlijkse festijn van de wansmaak waarin kleffe
ballades en halfslachtige uptempo-songs
elkaar afwisselen – opgeschrikt en opgeschud door twee Zweedse koppels.
Agnetha, Björn, Benny en Frida, die we verder omwille van het acroniem dan maar
Anni Frid zullen noemen, om hen ging het. Heren met halflange haren en op plateauzolen, een sexy brunette en een wulpse blondine (voor de petite histoire, mijn favoriete was de
blonde).

Abba, Waterloo, voor
de wereldvreemden onder u. Het was het begin van een grote commerciële
carrière, want de voorgaande singles, Ring
Ring en People Need Love, waren
slechts bescheiden succesjes. In oktober 2005 werd Waterloo uitgeroepen tot allerbeste Eurovisiesong-song ooit. Bij
gebrek aan alternatieven, wellicht.

Abba triomfeerde in de Brighton Dome, een grote
evenementenhal die er aan de buitenkant uitziet als een Indisch paleis en die aan
de binnenkant veel art deco-elementen bevat. Geen anonieme, spuuglelijke betonnen
expohal, dus, zoals gebruikelijk. Ik durf het u zeggen omdat ik twee weken
geleden in Brighton ben geweest, het Oostende voor de Britten, hun favoriete
kustplaats in het zuiden, waar een microklimaat heerst en je hier en daar zelfs
een palmboom tussen de struiken ziet opdoemen.

Pronkstuk van deze relatief kleine stad, met zijn amper 160.000
inwoners, is het Royal Pavilion, een landhuis dat eind achttiende eeuw in
handen kwam van de toenmalige prins van Wales, George, die enkele jaren later
koning George IV van Groot-Brittannië zou worden. George gebruikte het huis als
buitenverblijf, onder meer om er zijn maîtresse te entertainen. Maar in al zijn
pronkzucht liet hij het al snel ombouwen tot een paleis waar Indische en Europese
stijlelementen elkaar verdrongen. U zocht overdaad? U heeft het gevonden!

Onze gids, de overigens zeer bevallige blondine Jody East
(maar dit uiteraard geheel terzijde en puur om u volledige informatie te bieden),
wees ons, leden van een groep journalisten die waren uitgenodigd op een
perstrip naar Zuid-Oost-Engeland, erop dat koningin Victoria, één van de
opvolgsters van George IV, dat decadente gebouw met zijn exuberante eetkamer en
die over the top muziekzaal liever
kwijt dan rijk was (om precies te zijn zei Jody: ‘She hated it!’). Victoria
plunderde de inhoud en verkocht het gebouw voor welgeteld 53.000 pond aan de
stad Brighton. Koopje. Vandaag is het Royal Pavilion één van de voornaamste toeristische
attracties in het Verenigd Koninkrijk. KOOPJE!

Logeren deden we die nacht in The Grand, een grondig
gerestaureerd Victoriaans hotel met zicht op zee. Ik kreeg er kamer 523
toegewezen, een uit de kluiten gewassen suite-achtige ruimte. En ik dook
spontaan dertig jaar terug in de tijd, omdat ik me bewust was van het
historische belang van deze plek. In de nacht van 11 op 12 oktober 1984, om zes
voor drie ’s nachts, scheurde een zware bomontploffing het prachtige gebouw
doormidden. Vijf aanwezigen overleefden de aanslag niet, maar het doelwit, de
door velen gehate Britse premier Margaret Thatcher, liep niet eens een
schrammetje op. Zelfs haar legendarische zelfvertrouwen was niet gedeukt. ’s Anderendaags was ze combattiever dan ooit op het partijcongres van de Conservative Party.

De dader, Patrick Magee, lid van het Provisional IRA, laten
we zeggen: een nog fanatiekere versie van de Irish Republican Army, had zich
enkele dagen voordien onder een schuilnaam ingecheckt in kamer 629. Een dertien
kilogram wegende bom was zowat zijn enige bagage.

629. 523. Het voelde even alsof Magee zich boven mijn hoofd
bevond en opnieuw die bom onder de badkuip monteerde.

Ondanks de vijf dodelijke slachtoffers werd in de nadagen
van de aanslag door sommigen vooral met diepe teleurstelling gereageerd.
Thatcher was geliefd bij conservatieve Britten en diep gehaat door al wie maar
enigszins bij links aanleunde. De mijnstakingen waren volop bezig, Britten
werden haast gedwongen om een kant te kiezen. En dus zei Morrissey, toen nog zanger van The Smiths, iets heel stouts over hoe jammer het was dat de Iron Lady de
aanslag op haar leven had overleefd. Andere postpunkbands ‘herdachten’ de
infame datum later op hún manier. Met Thatcher was er geen gulden middenweg: je
was voor of tegen haar.

Ik vind dat je moordaanslagen, ook al is het op leden van
een politieke groep die helemaal anders denkt over de samenleving dan jijzelf,
nooit mag goedkeuren. Niet a priori. Niet a posteriori. Die gedachte overviel
me ook heel even toen ik vanuit room 523
naar de kalme avondzee keek. Als ik hier op 12 oktober had gezeten, was ik nu
flink dooreengeschud. Of erger.

In werkelijkheid vond ik het destijds ook jammer dat
Thatcher de aanslag had overleefd. Ik haatte haar, net als haar Amerikaanse
cowboy-collega Ronald R., wilde niks te maken hebben met die ultrarechtse
politieke doctrine en die economische gigacadeaus aan de superrijken (waar we
tot op de dag van vandaag de gevolgen van dragen, trouwens). Ik had haar zo’n Waterloo op dat moment wel gegund.

Vergeef het mij.

(We maakten deze
perstrip met de auto en met de ferry van Duinkerke naar Dover. DFDS Seaways
voorziet een tiental overzetten per dag, vanuit Duinkerke en Calais. Info: www.dfdsseaways.com)

Jeugdherinnering: wanneer de schoolmeester een vraag stelde
waarop ik honderd procent zeker het antwoord wist (of dacht te weten), stak ik
altijd overdreven enthousiast mijn rechterarm omhoog, in een pose die het
midden hield tussen een Romeinse groet, het dringend wenken van de hulpdiensten
als er iemand in je omgeving is flauwgevallen en het sacrale moment waarop
een kogelstoter de kogel in zijn nek deponeert om die vervolgens zo ver
mogelijk weg proberen te werpen. Als ik het antwoord niet wist, probeerde ik me zo klein
mogelijk te maken, in een bolletje, zo dacht ik, wat dat verder ook visueel
moge betekend hebben in het geval van een al heel jong behoorlijk opgeschoten vlegel.
Dat deed ik overigens ook wanneer ik, per hoge uitzondering, mijn eigen kennis te
hoog had ingeschat; ineenkrimpen en knalrood worden. Zie mij niet, alstublieft. ZIE. MIJ. NIET!

Soms heb ik die reflex nog. Iemand stelt een vraag en ik wil
dan het beetje kennis dat ik bezit met graagte etaleren. Dat durft wel eens
tegenvallen. Zo was ik twee weken geleden mee op een perstrip naar het
zuid-oosten van Engeland om er kennis te gaan maken met de plekken die tijdens
de Eerste Wereldoorlog van belang waren geweest. DFDS Seaways organiseerde die trip (sponsormomentje!),
die ons eerst per ferry van Duinkerke naar de ‘white cliffs’ van Dover bracht
en dan per auto met het stuur aan de verkeerde kant over Engelse wegen voerde.

Voordeel van zo’n VIP-behandeling: je mag wat meer, ook al
ben je in het dagelijkse leven een Jan Modaal. Dus werd het gezelschap van acht
persmuskieten uitgenodigd op de brug, waar de kapitein ons opwachtte. Ik had me
die heilige scheepsruimte de helft zo groot voorgesteld en het roer het dubbele
van de reële omvang. In werkelijkheid kwamen we in een soort balzaal met zicht
op zee terecht en had je een vergrootglas nodig om dat stuurwiel te kunnen
ontwaren, kleiner dan het stuur van een botsauto op de kermis was het.

Eén van de officieren die ons rondleidden en wiens naam en rang ik
alweer vergeten ben, liet ons turen over de Noordzee, waar behoorlijk wat traffic te bespeuren viel op een bewolkte
zondagochtend met een schier rimpelloze zee. En toen tuinde ik erin, zoals ik
dat als jonge snaak, toen Frank nog een Franky was, iets te vaak had gedaan. De man
wees op een vissersboot en vroeg: “Hoe ver denk je dat die van ons
verwijderd is?” Nog vóór mijn hersenen ‘Let op, dit is een strikvraag!’
hadden kunnen fluisteren, zei mijn mond spontaan ‘Tweehonderd meter?’. Dat
vraagteken zet ik er nu even bij, maar ik denk dat het in realiteit flukser en
overtuigender klonk, eerder met een uitroepteken erachteraan. De man keek op de
radar en zei met tongue-in-cheek “One point two mile”.

Ik laat het aan u over om op te zoeken hoeveel een zeemijl
bedraagt in kilometer. (Tip: het is meer dan tweehonderd meter.) Ik stapte zo onopvallend mogelijk achteruit, deed alsof ik in die imposante ruimte plots iets ontzettend interessants
had gezien en maakte me zachtjes uit de voeten. ‘Tweehonderd meter, waar zat je
verstand?’, vroegen mijn hersenen terloops. ‘De beste stuurlui staan aan wal’,
beet ik hen tandenknarsend toe.

***

Het verslag van die reis moet u binnenkort maar lezen in een
Vlaamse courant. Wat ik u nu al kan vertellen: de typische huizen, straten,
pubs, dorpspleinen en manshoge hagen, die de weelderige en goed onderhouden tuinen
van het gezichtsveld moeten onttrekken, die u in alle Engelse feuilletons, van Morse tot Midsomer Murders, te zien krijgt, bestaan écht. En ze zijn
alomtegenwoordig.

In het onooglijke dorp Arundel, tweeduizend vijfhonderd
inwoners, kwamen we te weten dat daar de hertog van Norfolk in het imposante
twaalfde-eeuwse kasteel huist. Niet zomaar een hertog, die van Norfolk, maar
zowat de belangrijkste edelman na de royal
family, want deze man is verantwoordelijk voor koninklijke uitvaarten en
dat soort vrolijke activiteiten. In de tuin van het kasteel werden we
rondgeleid door de hoofdtuinman, Martin Duncan. Zelden iemand zo warm en
gloedvol horen vertellen over zijn passie. Ik kreeg er bijna zelf groene
vingers van. (Bijna.)

In het nog minusculere East Dean staat op het dorpsplein een
huis met een opzichtige blauwe plaque waarop te lezen staat: ‘Sherlock Holmes
Consulting Detective & Bee Keeper retired here 1903-1917’. Naar het schijnt
zijn er toeristen die bij een rondleiding vragen wat voor man die Holmes nu
eigenlijk in het echte leven was. Neen, ik niet, écht niet.

***

Tussen East Dean en Eastbourne, een uit de kluiten gewassen
kustplaats, mochten we de benen strekken op Beachy Head, een kaap met
krijtrotsen die meer dan 160 meter hoog zijn. ‘Als het mooi weer is, kan je van hier tot in
Frankrijk kijken’, zei de gids. (Het motregende.) ‘Als het mooi weer is, kan je hier rustig picknicken in het gras’, zei ze ook nog. (De wind blies ons bijna uit onze sokken.)

Bij Beachy Head, zo kwamen we te weten, werden tijdens de Eerste Wereldoorlog hevige
zeegevechten uitgevochten. De Britse premier
Lloyd George liet er zich volgens de legende geregeld naartoe rijden om er tijdens het
nuttigen van een lichte lunch in het glooiende gras de oorlogsstrategie te bestuderen. En de
Duitse filosoof Friedrich Engels liet er zijn as uitstrooien.

Maar Beachy Head staat in de volksmond vooral bekend om een veel
luguberder reden: het is een favoriete plek voor zelfmoordkandidaten. Tot een
jaar of acht geleden waagden twintig mensen per jaar er een fatale sprong,
weinigen konden het navertellen (en deden dat dan nog met veel tegenzin).
Tegenwoordig zijn het er minder, omdat er een speciaal team werd opgericht, het
Beachy Head Chaplaincy Team, dat in de buurt patrouilleert om would be-springers op andere gedachten
te brengen. Ach, het is weer eens wat anders dan dat alledaagse vrijwilligerswerk, nietwaar?

Eén verhaal van de gids is me bijgebleven. Dat van een
veertiger die zich een splinternieuwe Harley Davidson had aangeschaft en
daarmee met veel bravoure zijn dood tegemoet reed. Wat ik mij, met mijn bij
momenten ietwat cynische geest, dan afvraag: kan je in zo’n geval nog spreken
van een midlife crisis, aangezien dat
leven enkele seconden later voorbij is?

London calling to the
underworld

Come out of the
cupboard, all you boys and girls

’t Is al goed, Joe Strummer, ik kom volgende week uit mijn
kast (neen, niet die kast, want daar
heb ik nooit in gezeten) en ga voor het eerst sinds veel te lang opnieuw naar Londen.
Om te werken, want Het Laatste Nieuws
verwacht drie boeiende reisartikels en dus zal ik op vier dagen en een paar uur tijd van het ene stadsdeel naar het andere hoppen, metro in/metro uit, en intussen
toch ook de blaren op mijn voeten lopen omdat ik wereldkampioen ben in
Afstanden Onderschatten. Maar zelfs als je er met een professioneel doel
naartoe gaat, blijft Londen een fantastische stad om te vertoeven. Werk/Vakantie
heet zoiets, zeker?

London calling, now
don’t look at us

All that phoney
Beatlemania has bitten the dust

‘Phoney Beatlemania’? Komaan, Joe, get a life, je hebt zelf veel van die Liverpudlians geleerd! Ze
hebben het pad geëffend, ook voor The Clash. Op mijn drukke programma staat dan
ook de ‘In My Life Walk’, één van de vele thematische wandelingen die London Walks dagelijks organiseert en die mij onder meer naar de Abbey
Road-studio’s zal voeren (en naar andere plekken die voor The Beatles belangrijk
waren).

London calling to the
faraway towns

Now that war is
declared-and battle come down

Zeer zeker, Joe, ik ga ook naar zo’n ‘faraway town’. Nou ja,
‘faraway’… Wimbledon, dus. Wat valt daar te beleven buiten de ‘war’ en ‘battle’ op het jaarlijkse
Grand Slamtoernooi? U leest het zaterdag 22 juni in de weekendbijlage van een
populaire krant in uw buurt.

London is drowning-and
I live by the river

Joe overdrijft weer een beetje. Wat ik eigenlijk wou zeggen:
de volgende dagen weinig activiteit op deze plek, om de redenen die ik
hierboven heb uiteen gezet. Eventjes niet alles beter denken te weten. Eventjes
de pretentie opzij zetten dat ik over alles een zinvolle mening kan en mag ventileren.
Eventjes de letters in mijn hoofd weer op een rij zetten, te beginnen bij de A.

London calling at the
top of the dial

After all this, won’t
you give me a smile?

🙂

In De Morgen stond
vandaag een top tien van oorzaken van de recordfile die dinsdagochtend op onze
wegen stond. Zestienhonderd kilometer verkeersellende voor tien centimeter
sneeuw, het is buitenproportioneel. Volgens de krant liepen de redenen van de
monsterfile uiteen van hevige sneeuw op het verkeerde moment over het moeilijke
functioneren van de strooidiensten en het in de wind slaan van
weerswaarschuwingen door de chauffeurs tot het statistische feit dat dinsdag sowieso al de
dag is met de hoogste verkeersdichtheid.

Allemaal interessant, maar de vraag blijft waarom de
strooidiensten – die al een week wisten dat er een sneeuwoffensief op til was –
zo inefficiënt op de situatie reageerden. Een andere, wellicht nog
interessantere vraag, is of we ons verkeer niet anders moeten organiseren. Er
werd al direct gesuggereerd om het vrachtwagenverkeer bij extreme
weersomstandigheden te verbieden tijdens de spitsuren. In mijn ogen een zeer
waardevolle suggestie – vrachtwagens geraken immers in deze gladde omstandigheden
niet meer over viaducten en op hellingen – maar ze werd onmiddellijk van tafel
geveegd door de transportsector en door de bevoegde ministers. Lobbyisten wegen hier altijd iets meer door dan het gezond verstand.

Wat ook wel eens onderzocht mag worden: onaangepast rijgedrag.
Eén van de eerste waarschuwingen bij slecht weer is: ‘Pas je rijstijl aan’. Voor
veel chauffeurs betekent dit: ‘Wees overdreven voorzichtig’. Met als gevolg dat
je bange wezels ziet rondrijden die bij normale omstandigheden 50 rijden waar
70 mag en 90 waar 120 mag en die bij hevige regen of sneeuw hun snelheid
matigen tot 5 of 10 kilometer per uur. Onverantwoord traag. Ook dat is
onaangepast rijgedrag. Of noem het: overdreven aangepast rijgedrag (wat ook
uitermate ongepast is).

***

Maar goed, als het weer even tegenzit, hebben we nog altijd
ons openbaar vervoer om werknemers die niet van de geneugten van het thuiswerk
kunnen profiteren, tijdig en veilig op hun werk te brengen. NOT! Bussen en trams hadden ernstige
vertragingen, maar de Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen overtrof weer
alle negatieve verwachtingen. Als we met zijn allen de NMBS nodig hebben, geeft
die niet thuis. Dan staat het acroniem NMBS voor ‘Nauwelijks Mobiel, Belabberde
Service’. Of ‘Niet Mobiel Bij Sneeuwval’, zo u wil. De chaos was in het hele
land niet te overzien en Brussel spande de kroon. De NMBS sloot op een bepaald
ogenblik ten einde raad het treinverkeer in en om Brussel gewoon af. Jawel,
Brussel, de hoofdstad van Europa, was urenlang niet of nauwelijks met de trein bereikbaar. Il faut le faire!

Daarom een voorstel: laten we in dit land ophouden met
praten over de ’trein’. Een vervoermiddel dat een anagram is van ‘inert’ kan
nooit goed functioneren, dat zit in de naam ingebakken. Laten we daarom, in navolging van het begrip
‘allochtoon’ in de krant De Morgen en
in de stad Gent, ’trein’ afschaffen (dat zijn ze bij de NMBS toch al gewoon!). Trein
heet voortaan… godot, vrij naar Samuel Beckett.

Wachten op Godot, dat is wachten op iemand die niet komt. Voor de
treinreizigers wordt wachten op godot dan vergeefs rekenen op een correcte
service van de rijkelijk met ons aller belastinggeld gedoteerde en in zijn logge en complexe structuur abominabel
functionerende overheidsdienst NMBS. Het zal het wachten draaglijker maken,
want je weet als reiziger gevoelsmatig – alleen al bij het horen van het woord ‘godot’ – dat
de kans gering is dat je stipt op je bestemming zult geraken, àls je er al
geraakt.

***

Ik had dinsdagmiddag een lunchbespreking in Antwerpen en had
het in mijn hoofd gehaald om met de godot ter plekke te geraken. Tollembeek-Antwerpen,
da’s ongeveer een halve dagreis, maar ik ben dan één van die potentiële
weggebruikers die een alternatief zoekt voor ondergesneeuwde wegen en voorspeld
fileleed. En dus stapte ik fluks de godot op, die weliswaar twaalf minuten
vertraging had wegens een probleem aan de motor, maar die mij nog wel tijdig
afzette in Edingen, zeven godotminuten verderop.

Daar had ik een stipte aansluiting op een godot die mij
rechtstreeks naar Antwerpen zou voeren. Hoeveel perrongeluk kan je hebben?
Hoeveel pech kan je hebben dat net dan de persoon waarmee je afgesproken hebt, laat weten dat hij zich helemaal heeft vastgereden in Nederland, toch nog
altijd het gidsland als het op files aankomt. Afspraak geannuleerd. Dan maar
vliegensvlug mijn spullen bijeen gegrist en afgestapt in het provinciestadje Halle.
So far so good.

Maar dan… De L-godot van 10u38 naar Geraardsbergen had 23
minuten vertraging, las ik. Dat werd al snel 38. En 53. Oeps: 55. O nee, toch
niet: +01H15 (zoals dat wordt aangegeven op de schermen in het station). Ik kan
vrij goed hoofdrekenen. Als de godot van 10u38 75 minuten vertraging heeft, dan
is het verwachte aankomstuur 11u53. Dus installeerde ik mij om 11u48 op het
perron, waar ik wachtte en wachtte (en ondanks een stuk of vijf kledingslagen kou leed) en wachtte en tenslotte
verkleumd en boos naar boven liep, waar die godot opeens niet meer op het bord
stond. Had ik hem gemist? Was er misschien omgeroepen dat godot op een ander
perron toekwam en had ik dat niet gehoord?

Uitgekeken naar andere manieren om veilig thuis te geraken
tot… mijn godot out of the blue weer
op het bord verscheen, dit keer met een vertraging van 1u35. Wat doet iemand die kan hoofdrekenen dan? Hij gaat iets voor
12u13 naar het perron om daar krek hetzelfde mee te maken als een halfuurtje
voordien. Neen, erger. Er kwam zowaar zonder boe of ba of aankondiging een
trein uit de tegenovergestelde richting aan. Was dat godot, en zou die zo
dadelijk terugkeren richting Geraardsbergen, of was ie het niet? Geen
aanduidingen op het perron, geen conducteur om het aan te vragen, zelfs de
andere reizigers waren op goed geluk opgestapt, maar die moesten wel richting
Brussel. Ik bij voorkeur niet.

Korte versie van het lange verhaal: ik ben net op tijd van
de godot gesprongen (die wel degelijk naar onze hoofdstad tufte), terug naar de
stationshal geschoven, om daar vast te stellen dat mijn godot opnieuw van het
aankondigingenbord verdwenen was. Dan maar met flinke tred naar het loket
gestapt, waar de bediende mij doodgemoedereerd toesnauwde: ‘Ja, meneer, maar u moet
niet naar die borden kijken, u moet luisteren naar wat wij omroepen. En er is
net een trein uit Brussel Zuid vertrokken die naar Geraardsbergen rijdt.’
Tussen het uitbundige gekakel van de scholieren kon je intussen zo goed als
niets meer verstaan van de vrouwenstem die de ene na de andere wijziging
omriep. Maar ik wist, in al mijn ergernis: nog een dikke tien minuten en er is
een godot die mij hier vandaan haalt.

Dat ik bijna twee uur na het normale tijdstip thuis
arriveerde vond ik vervelend, maar dat kan gebeuren. Wat ik ergerlijk en
amateurisch vond, was het gebrek aan communicatie, en als die er al was, was ze
ontoereikend en foutief. Wat ik ronduit hemeltergend vind, is dat de NMBS op momenten dat het godotverkeer flinke promotie voor
zichzelf kan maken, de ene na de andere flater slaat. De excuses achteraf zijn
wat mij betreft too little too late.
Steek uw godot waar de zon niet schijnt!

Ook de tweede aflevering van New York Confidential, waarin de Acht-kijkers gisteravond vanuit hun luie zetel op bezoek gingen in de wijk Queens, was een voltreffer. Het is
uitkijken naar de volgende drie afleveringen van deze boeiende documentaire
reeks. Mij heeft het ook warm gemaakt om zo snel mogelijk nog eens naar the Big Apple te gaan.

In mijn Top 3 van favoriete wereldsteden staat New York
onbetwistbaar op 1, gevolgd door Barcelona en Firenze. Ik weet het, zéér
uiteenlopende plekken. De onvergelijkbare, bruisende wereldstad met zijn vele
leefgemeenschappen die allemaal een andere kleur geven aan dat lappendeken met
zijn ongenaakbare wolkenkrabbers, zijn relatief jonge maar toch zeer rijke
cultuur en zijn eigenwijze inwoners (New York). De architecturale pracht en
praal die barok harmonieert met modernisme, die rechtlijnigheid koppelt aan
grilligheid, die de absolute schoonheid confronteert met het onaffe
(Barcelona). En tot slot die eeuwenoude stad, die met zijn warme geeltinten een
koesterende deken over de bezoeker legt en hem vriendelijk maar toch kordaat dwingt om la dolce vita te belijden (Firenze).

Ontzettend
boeiend/vermoeiend

Mijn eerste bezoek aan New York dateert van juni 1997.
Jarenlang was er die twijfel. Zou het er wel veilig zijn? Zou ik niet
direct na aankomst op JFK overvallen worden? Hoe kon ik het een beetje
budgetvriendelijk houden? En dus vertrok ik, met een toch ietwat bang hartje
en met een opdracht van De Financieel-Economische Tijd om een vijftal
reportages te maken, naar the city that
never sleeps.

De eerste dagen deed ik mijn verplaatsingen uitsluitend per yellow taxi. Omdat dat het veiligst was,
in elk geval te prefereren boven de donkere metro of vele blokken wandelen,
dacht ik. Maar al snel bleek dat het allemaal enorm mee viel.
Onveiligheidsgevoel? Niet echt. Deze stad – die nauwelijks een decennium eerder
nog ten prooi viel aan drugsdealers en -gebruikers, halve en hele gangsters,
corruptie, leegstand en algehele verwaarlozing – was nu door een kordaat beleid
en door de wil van zijn inwoners om er een betere plek op aarde van te maken,
omgetoverd tot een veilig en betrouwbaar oord. Van gewelddadig tot geweldig,
het kon. Al geef ik toe dat ik het dan vooral over Manhattan heb.

En dus bezocht ik de voornaamste musea (de Met, het MoMA, het
Guggenheim, het Whitney, …), liep de belangrijkste boulevards af, at in
de door culinaire gidsen aanbevolen restaurants en wandelde erop los langs avenues en streets, tussen de journalistieke opdrachten
door. Tien dagen bleken ruimschoots te kort. En na die anderhalve week vakantie
had ik dringend nood aan… vakantie.

Want New York zuigt je op en neemt je mee in dat
onnavolgbare tempo van leven en werken. NYC is ontzettend boeiend, maar al even
ontzettend vermoeiend. ’s Nachts word je zelfs twintig hoog in je hotel wakker
gehouden door het voortdurende gezoem van passerende auto’s op straat. De stad
die nooit slaapt, het is een cliché dat klopt.

Woody / Lady Di /
Harleys

New York werd toen des te meer een onvergetelijke reis door
de serie van onverwachte gebeurtenissen die zich voordeden. Ik had in Time Out gelezen dat Woody Allen op een
maandagavond optrad met een dixielandorkest in de kelder van het poepchique Carlyle
Hotel, op de hoek van 76th Street en Madison Avenue. En daar zat hij inderdaad,
een beetje verdoken achter de andere muzikanten op het podium, dat onooglijke,
schriele mannetje dat heel verdienstelijk klarinet speelde en na afloop achter
mijn rug doorliep, hartelijk begroet door de stamgasten. Zelf bleef hij
afstandelijk en schuchter. Woody Allen in New York, check.

Bij het buitengaan viel op dat er zich een meute had
verzameld aan een andere ingang van het Carlyle, waarbij ook heel wat
fotografen, sommigen met een persbadge. De reden werd snel duidelijk. Vijf
minuten later werd prinses Diana er afgezet, omringd door veiligheidsagenten. Ze kwam net terug van de veiling
van haar jurken bij Christie’s. Twee maanden en een paar dagen later was ze
dood. Lady Di en de paparazzi, check.

Op dinsdag was het de bedoeling om ’s avonds rustig iets te gaan eten in
Little Italy. Op weg naar het aanbevolen ristorante reed de ene na de
andere luid grommende machine voorbij. Honderden en honderden moto’s, met
zwaar getatoëerde mannen aan het stuur en achter hen de obligate nepblondine.
Maar ook heel wat flikken doken op in het straatbeeld. Even leek het alsof er
een bendeoorlog zou worden uitgevochten, een shootout zoals we die kennen van de westerns, tot de ober me rustig
vertelde dat het om de jaarlijkse bijeenkomst van Harley Davidson-bikers voor
het goede doel ging. Kippenvel, check.

Lou / Joe / Gays

Op donderdag was er een optreden van Lou Reed in The Supper
Club, een zaal die qua volume vergelijkbaar is met de Brusselse AB. Uiteraard
was het concert al weken van tevoren uitverkocht. Maar Lou Reed in New York,
dat leek me toch wel de moeite waard om te proberen een ticket te bemachtigen
op de zwarte markt. Een reusachtige, struise, norse Afro-Amerikaan bood tickets aan, ‘100 bucks each!’,
terwijl ze normaal 38 dollar het stuk kostten. Dat was er iets over.
En zo ging dat spel van aantrekken en afstoten minutenlang door, tot er plots een man van middelbare leeftijd op me afstapte en vroeg of ik tickets nodig had. Euh, ja, dus. Twee van zijn vrienden konden er door
omstandigheden niet geraken en hij bood ze aan aankoopprijs aan. Lou Reed in
New York, check.

Na afloop maakte de normaal nogal weerbarstige zanger tijd
om op straat een praatje te slaan met zijn fans. Enkele minuten voordien was
componist Philip Glass in een taxi gestapt, met een bevallige, veel jongere
vrouw aan de arm. Waarop een native New
Yorker kwam vragen wie die dame wel was. Om maar te zeggen: ik zag er na een week blijkbaar uit als een echte New Yorker. Opgaan in de massa, check.

Next stop: The
Blue Note. Legendarische jazzclub, die niets meer had van de groezelige plek
waar Billie Holiday en Charlie Parker ooit voor een handvol dollars optraden,
die ze vervolgens prompt weer uitgaven voor een shot heroïne. Dank zij enkele slimme
marketingjongens was The Blue Note een volbloed tourist trap geworden, maar dan wel eentje waar de grote tenorsaxofonist
Joe Henderson die vrijdagavond live optrad. Het optreden, driekwartier op de kop, was
gratis en niet echt memorabel, het matige diner peperduur. Zo kreeg ‘gratis’ een heel andere betekenis.
Maar goed: jazz in NYC, check.

Zondag was de laatste dag New York. Omdat de vlucht pas laat
vertrok, wilde ik nog even gaan wandelen langs Fifth Avenue. Dat bleek
moeilijker dan gedacht. Vele duizenden mannen en vrouwen (of, neen, die vrouwen
waren in de meeste gevallen ook mannen, bij nader inzien!) liepen er rond in kleurrijke en
uitdagende kleren. Jawel, de Annual Gay
and Lesbian Parade trok tienduizenden toeschouwers die zich vergaapten aan de bonte
stoet holebi’s. De grote stoet, check,
been there, done that!

We’ll be back!

Het jaar nadien ging ik opnieuw, dit keer met een ruimere
journalistieke opdracht (een negendelige zomerreeks voor De Financieel-Economische
Tijd, ‘New York Stories’, over Belgen die er hun professionele geluk
beproefden) en met een bescheidener en realistischer “toeristisch” programma.

In 2000 was het enkel voor de fun (en toen bleek ook hoe duur NYC wel is…). Ik logeerde in Spanish Harlem bij
een flamboyante yiddische mama, die een vaste klant had aan Heterdaad-acteur Kris Cuppens en die de
hele dag door muziek van de Comedian Harmonists draaide. Veronika, der Lenz ist da.

Toen kwam 9/11.

Het wordt hoog tijd dat ik opnieuw de plas over steek. Ik
weet het, het klinkt verschrikkelijk hoogmoedig, maar ik heb het gevoel dat de
stad op mij wacht. Als ik er nog maar aan denk, vertoef ik weer in een New York state of mind.

Vrijdagnamiddag, omstreeks 15u15 in Brussel Centraal. In vier
talen laat de omroepster weten dat de Fyra van 15u22 niet zal rijden.
Afgeschaft. Dat klinkt zo. ‘Dames en heren, wegens problemen op het Nederlandse
spoorwegnet wordt de Fyra vandaag afgeschaft. Gelieve ons hiervoor te
verontschuldigen. Reizigers voor Amsterdam moeten een trein nemen tot in Essen,
waar de aansluiting zal worden verzekerd.’ De Franstalige boodschap is hieraan
voorafgegaan. In het Duits en het Engels ontbreekt, vreemd genoeg, de verwijzing
naar het Nederlandse spoorwegnet.

Vrijdagnamiddag, nauwelijks een tiental minuten later. De
NMBS kondigt aan dat de Fyra officieel rijverbod krijgt. De Dienst Veiligheid
en Interoperabiliteit van de Spoorwegen, DVIS, een organisme dat onafhankelijk
van de directie van de NMBS beslissingen kan nemen, is tot de vaststelling
gekomen dat de Fyra niet meer veilig is, nadat eerder in de week onderdelen van
de veelbesproken trein op de sporen zijn teruggevonden. Vervelend.

Maar wat is het nu? De schuld van de Nederlandse Spoorwegen (NS) of van de Belgische? Of van beide? In een crisissituatie is een spelletje
zwartepieten nooit veraf. De communicatie van de NMBS is trouwens wel vaker het
spoor bijster. Wie staat er intussen letterlijk in de kou? De treinreiziger. (En
dan vraag je je terloops nog af waar je op het perron informatie vindt over treinen die naar
Essen rijden.)

En daar is… de Fyra
(of toch niet)

Een dag later blijkt dat de NMBS de Fyra liever kwijt dan
rijk is. ‘Dumpen’ is het werkwoord dat kranten en nieuwssites gebruiken.
Nochtans werd die ultrasnelle Brussel-Amsterdam-verbinding minder dan
anderhalve maand geleden met veel poeha voorgesteld. De bestaande
intercity-verbinding, de Benelux-trein oftewel ‘Amsterdammer’ (in de mond van
de pendelaars), werd zomaar geschrapt. In plaats van drie uur zou je voortaan
nauwelijks meer dan twee uur doen over de afstand Bxl-A’dam, met dien verstande dat je
er ook wat meer zou voor moeten betalen.

Ik vond dat geen goed idee. Die twee keer drie uur heen en weer naar Amsterdam waren
voor mij perfect: kon ik rustig een boek lezen, een paar koffies drinken, een
gevulde koek eten. In vrij comfortabele omstandigheden. Die keuze werd mij opeens
ontnomen: nu moest ik vooraf een ticket boeken, daar een pak meer voor betalen
en was ik verplicht om sneller te reizen. In theorie, althans…

Zondag 9 december werd de Fyra plechtig ingehuldigd. De
eerste rit gaf al een indicatie van de miserie die op til was, want de trein
vertrok met vertraging. Ha! Eén op vijf Fyra’s liep sindsdien meer dan een
kwartier vertraging op, zes procent reed niet eens uit. Afgeschaft. Het
modewoord in onze stations. Als ik goed kan rekenen, wil dat zeggen dat 26
(zesentwintig!) procent van de Fyra’s niet of niet normaal reed. Meer dan één
op vier.

De NMBS pakte met andere cijfers uit: 7 op 10 Fyra’s reed
volgens de afspraak. In schooltermen is dat nog altijd onderscheiding, nietwaar? De
NMBS hanteert dan ook andere normen: afgeschafte treinen worden niet mee
opgenomen in de statistieken en een vertraging van minder dan vijf minuten
wordt niet eens meegerekend. Ik wou dat mijn examenresultaten op het klotevak fysica
destijds zo waren berekend, ik was verdorie primus geworden!

21 miljoen euro

Ik lees in De Standaard dat de NS zestien Fyra-treinstellen
heeft besteld bij de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda, waarvan er al zeven
geleverd werden, en de NMBS drie, waarvan er nog geen enkele tot hier is
geraakt. Ik lees ook dat één Fyra 21 miljoen euro kost en dat NMBS en NS
contractueel tot maximaal 70 miljoen euro aan schadeclaims mogen indienen. Ik
lees verder dat de Fyra enkele jaren geleden gelijkaardige problemen heeft
veroorzaakt voor de Deense spoorwegmaatschappij DSB, waarna die een andere
oplossing heeft gezocht.

Een paar opmerkingen. Eénentwintig miljoen euro voor een
treintje? Dat niet naar behoren rijdt? En waarvan men had kunnen weten dat ie niet
normaal presteerde, gezien de ervaringen in het toch niet zo verafgelegen
Denemarken? Is er dan niemand die even een vergelijkende studie maakt? Voor een
investering van 63 miljoen euro zou dat geen slecht idee geweest zijn, neen?

Een telefoontje met de Denen had toch gekund? Die spreken heus wel een mondje Engels, doorgaans een pak beter dan Vlamingen zelfs. En zelf spreken we dankzij tv-series als The Killing, Borgen en The Bridge intussen al enkele woorden Deens. ‘Undskyld’, bijvoorbeeld. ‘Sorry’. Een woord dat de NMBS sowieso al wat vaker zou mogen hanteren.

Undskyld, ik was even op een zijspoor beland, maar hier komt al een wissel aan. De Fyra is dus Italiaans. Agusta, u weet wel: van de
helikopters, was dat ook. Is dit een vergelijkbaar verhaal? Ook die
Agusta-helikopters werden aangekocht ondanks negatieve adviezen van verschillende deskundigen en
slechte ervaringen in andere landen. Achteraf bleek het om een
steekpenningenkermis te gaan. Hallo, NMBS? Hallo, minister van Mobiliteit? Ik wil
niets insinueren, maar dat het stinkt lijkt me wel duidelijk. Op zijn minst is
er sprake van een lichtzinnige beslissing. Het is een dossier dat behoorlijk,
euh, ontspoord is.

Wie neemt zijn
verantwoordelijkheid?

En nu? ‘Dumpen’, is het nieuwe ordewoord. En toch denkt de
NMBS er niet aan om de oude ‘Amsterdammer’ opnieuw op de rails te zetten.
Zogezegd omdat men in Nederland al andere dienstregelingen heeft uitgewerkt,
waardoor dat traject niet meer mogelijk zou zijn. Vreemd. Een nieuwe
dienstregeling kan altijd vervangen worden door een andere, zo dunkt me.
Bovendien wordt de zwartepiet opnieuw doorgeschoven van Brussel naar Amsterdam
(of is het Den Haag?). Wat wel quasi zeker is: dit verhaal krijgt je nooit meer
positief op de rails.

De NS heeft inmiddels beslist om de fabrikant van de Fyra verantwoordelijk te stellen en heeft zijn bestelling van negen treinstellen bij AnsaldoBreda geannuleerd. Bij de NMBS moet zo’n beslissing waarschijnlijk nog worden gepingpongd tussen de verschillende directies. Dat zorgt wel vaker voor vertraging.

In België zijn in een niet zo ver verleden ministers afgetreden omdat de diensten,
waarvoor ze de eindverantwoordelijke waren, flaterden. Denk aan de potsierlijke
ontsnapping van Marc Dutroux in april 1998 (waarna de ministers van
Binnenlandse Zaken en Justitie, Johan Vande Lanotte en Stefaan De Clerck, gezamenlijk
aftraden) of de in een rijkswachtkussentje verstikte asielzoekster Semira Adamu
in september 1998 (die minister van Binnenlandse Zaken Louis Tobback tot
opstappen noopte). Telkens kozen ministers van de federale regering voor de
ultieme consequentie, hoewel ze niet rechtstreeks bij de feiten betrokken
waren.

Wat doet de federale minister van mobiliteit, Melchior
Wathelet, vandaag? Maar vooral: wat doen de NMBS-directieleden die beslisten om
de Fyra te bestellen én te laten rijden? Persoonlijk vind ik niet dat Wathelet
hiervoor een stap opzij moet zetten – dat vond ik destijds ook overdreven van
Vande Lanotte, De Clerck en vader Tobback -, maar het kan toch niet dat de
NMBS-top dit straffeloos overleeft?

Als er nog enig politiek-economisch fatsoen
is in dit land, mag dit duur incident niet worden versmoord onder het zingen
van ‘In een klein stationnetje’ of ‘Ze dronken nog een glas, ze deden nog een
plas en alles bleef zoals het was’ (in het geval van de Fyra: afgeschaft!). Dat
zou al te gortig zijn. De NMBS bestaat voor een flink stuk bij gratie van de
belastingbetaler. Een parlementaire onderzoekscommissie lijkt me hier toch op zijn
plaats.

Tweestedentocht

Reizigers zoeken naar alternatieven. Zij willen immers op
hun bestemming geraken. Dus nemen ze de wagen. Of zelfs het vliegtuig. Of ze
zijn veel langer onderweg door veelvuldig over te stappen. Thuiswerk is ook een
mogelijkheid. De nóg duurdere Thalys nemen is zelden een alternatief, omdat die meestal al volgeboekt is.

We zijn creatief in het zoeken van zulke noodoplossingen.
Kan ook niet anders, want de overheid en de NMBS zullen ons niet helpen.
Reizigers morren, actiegroepen roepen wat in een megafoon of schrijven
negatieve opiniestukken, maar uiteindelijk blijft het protest ontzettend braaf.
We kijken al te vaak lijdzaam toe. Terwijl hier wel met ons geld wordt
gegoocheld.

Ik zag vorige zondag een journaalitem over de Costa
Concordia, het cruiseschip dat een jaar na het kapseizen nog altijd op haar zij
ligt voor de Toscaanse kust. Je kan je cynisch afvragen wie het eerst zijn
bestemming zal bereiken: de Costa Concordia of de Fyra? Ik weet het zo nog
niet. De weddenschappen zijn geopend!

En terwijl in Friesland weer luidop gedroomd wordt van de
Elfstedentocht, vraagt de NMBS zich bij ons af of de Fyra ooit wel zal toekomen
aan een ietwat normale Tweestedentocht.

Een doordeweekse koude maandag. Vanuit het dorp T. waar ik
woon – en waar zowaar een treinhalte is – moet ik voor een lunchafspraak naar
de omgeving van het Meiserplein, vlakbij de VRT, in Brussel. De eerste trein
heeft vijf minuten vertraging. Geen probleem, want ik heb twaalf minuten om
mijn verbinding te halen en mijn volgende trein staat normaal klaar op
hetzelfde perron. Bij aankomst in de provinciestad H. is de vertraging
opgelopen tot zeven minuten. Nog altijd niets aan de hand, ik stap rustig op de
klaarstaande trein. Dat blijkt echter een andere trein te zijn dan diegene die
ik verwachtte, met een heel andere bestemming. Dat valt me pas op wanneer we al
meer dan vijf minuten voorbij de verwachte vertrektijd zijn en ik de controleur
hierover aanspreek.

Wat is er gebeurd? Mijn
trein – met excuses voor het possessieve woordgebruik – is afgeschaft.
Informatie hierover vind je wel als je via de hoge trappen het perron verlaat
en richting stationsgebouw stapt, maar niet op het perron zelf. Geen bord met
een overzicht van de treinverbindingen, geen bord met informatie over de
treinen op het perron. Zoek het zelf maar uit, beste reiziger. Het
stationsgebouw in H. heeft een behoorlijke duit gekost, maar informatiebordjes
waren helaas niet in de offerte opgenomen.

Ik neem dan maar een volgende trein, die, noblesse oblige, met twee minuten
vertraging vertrekt én op de bestemming aankomt, wat al een heel succes is.
Mijn lunchafspraak kan dus met een halfuur vertraging alsnog plaatsvinden.

De terugrit naar H. begint met een vertraging van een
kwartier (op het perron van halte M. kun je tussen de piep-tuut-krak van de
luidsprekers nog net “quinze minutes” en “retard” verstaan,
de Nederlandstalige versie is helemaal onverstaanbaar, maar je bent op de duur
al blij dat je iets van informatie
krijgt).

Terug in H. is de vertraging opgelopen tot zeventien
minuten, maar alweer heb ik geluk: op mijn volgende verbinding is het nog een
klein halfuur wachten, net voldoende om nog een boodschap in de provinciestad te
doen. Mijn laatste trein van de dag vertrekt vervolgens met twee minuten
vertraging, die bij aankomst in T. al verdubbeld is.

Samengevat: vier, pardon: vijf!, treinen heb ik meegemaakt.
In volgorde: vijf minuten vertraging, afgeschaft, twee minuten vertraging,
vijftien minuten en twee minuten. Bij de NMBS wordt dat geïnterpreteerd als:
drie stipte treinen, één trein met vertraging, één afgeschaft. Want: NMBS
gebruikt pas de term ‘vertraging’ wanneer de trein minimaal vijf minuten
later aankomt en/of vertrekt dan gepland. Daardoor kon de NMBS recent nog uitpakken
met de trotse melding dat 83,1% van de treinen stipt op tijd is. Wat ben je als
reiziger met dat gegeven wanneer je trein pakweg vier minuten vertraging heeft
en je zes minuten hebt om je verbinding te halen op een perron aan de andere
kant van het station?

Als de NMBS elke vertraging boven de minuut zou aanrekenen
als “vertraging”, zoals het eigenlijk hoort, dan zou die 83,1%
ongetwijfeld zakken tot een eind beneden de 50 procent. Want er is werkelijk een
gigantisch probleem met vertragingen en, bijgevolg, met de service die de
Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen aan haar reizigers biedt. Tot die
service reken ik ook informatie ter plekke. Die is nagenoeg altijd veel te laat
en onvoldoende, dikwijls zelfs onbestaande. Geen informatieborden, noch
tijdsindicaties op de meeste perrons, krakkemikkige omroepinstallaties die dan
nog nauwelijks worden benut en als ze dan al gebruikt worden onverstaanbaar
gepruttel opleveren. Gevolg: boze reizigers die aan het begin of het einde van
een werkdag wat extra stress meekrijgen, en die figuurlijk (en in de winter
letterlijk) in de kou staan.

Terwijl je veel van de ergernissen zou kunnen wegwerken door
snel en correct te informeren. Reizigers aanvaarden echt wel dat er een vertraging
is omwille van een technisch defect, een ongeval of een zelfmoordpoging ergens
op het traject, maar niet wanneer ze van niets weten. Dan voelen ze zich
genegeerd en worden ze opstandig. Al valt dat laatste nog mee: het beperkt zich
tot gevloek, gezeur en zure tweets.

Als regelmatige, maar gelukkig niet dagelijkse, reiziger eis ik van
de NMBS (of die nu uit één, twee, drie of zevenentwintig departementen bestaat)
dat ze mij een correcte dienstverlening voor een correct bedrag biedt. Wat krijg je nu: tariefverhogingen en afbouw van zogeheten niet-lucratieve verbindingen zonder
dat er een betere service tegenover staat. Dan word je als treinreiziger dubbel
genaaid.

Ik stel voor dat gedupeerde reizigers zich voortaan
afreageren door hun ongenoegen ludiek, in koor en op de tonen van het refrein
van ‘Y.M.C.A.’ van Village People uiten:

No fun to ride with the N.M.B.S.

No fun to ride with the N.M.B.S.

Trains are never on time, you don’t know where they are

You just have to pay and shut up

Geloof me: er zal veel gezongen worden op de perrons. Wat
zeg ik: er zal constant gezongen worden in onze stations. Die kakofonie zal dan
weer sterk lijken op de chaos waarmee de NMBS vandaag geleid wordt. Zo blijft alles voor iedereen lekker herkenbaar.

Tenslotte stel ik voor om de jaren tachtig-slogan ‘Met de trein zou u er al zijn’ te actualiseren tot: ‘Met de trein bent u er geweest’.