Waarschuwing: u zou deze bijdrage bijzonder pretentieus
kunnen vinden. Of de auteur rijp voor de psychiatrie, dat kan ook. Derde
mogelijkheid is dat u het met me eens bent. Laten we er dan samen werk van
maken.
Ja, het gaat weer over het verkeer, zoals ik u gisteren
beloofd had. Dat er iets moet veranderen, daarover zijn de meesten het eens,
zeker verkeersdeskundigen, zelfs een aantal politici die verder denken dan de
volgende verkiezingsdatum, die naar het schijnt redelijk dichtbij komt.
Het beleid blijft echter beperkt tot losse flodders, omdat
het aan de ene kant gestimuleerd wordt door de automobielindustrie en
anderzijds afgeremd door diezelfde industrie. Ons verkeersbeleid is er
bijgevolg louter op maat van Koning Auto, terwijl – dat weet u intussen van me
– ik niet geloof in de monarchie en al zeker niet als die wordt geregeerd door
een stalen ding dat ons milieu vervuilt. De auto biedt stof tot nadenken, maar
dat stof is allesbehalve fijn (of juist veel té fijn, zo u wil).
***
Een coherente verkeersvisie moet gericht zijn op de verdere
toekomst, pakweg de jaren dertig en veertig van deze eeuw. In plaats van
telkens ad hoc maatregelen te nemen voor de volgende maanden en, in het beste
geval, het volgende decennium, moeten politici en deskundigen leren hun ideeën
te projecteren naar een samenleving met nog meer mensen, nog meer auto’s, nog
meer verkeersinfarcten. En vooral: we moeten ophouden om die auto als centrum
van ons bestaan als reiziger te beschouwen.
Hoe zorgen we ervoor dat ons verkeer op alle vlakken
vlotter, veiliger en beter kan? Niet door nieuwe wegen aan te leggen: daarvoor
is er geen ruimte, noch door de kleine en volgebouwde oppervlakte van dit land,
noch budgettair. Niet door de bestaande wegen louter en alleen maar te
verbeteren. Dat is wellicht goed om het aantal ongevallen te reduceren, maar
het zal de files niet oplossen. Niet door altijd maar weer te focussen op de
auto, want die vormt slechts een deelaspect van de talloze mogelijkheden om ons
verkeer te verbeteren.
We moeten inzetten op openbaar vervoer, binnenscheepvaart en
autoverkeer, in die volgorde, maar wel snel en ongeveer tegelijkertijd. Als we
minder vervuiling willen en minder files, dan mag je niet blijven kurieren am Symptom (zoals de Duitsers
zo mooi zeggen, vertaal dat gerust als ‘rond de pot draaien’), maar moet je letterlijk
out-of-the-box van het geliefde stalen ros durven denken.
***
Het openbaar vervoer moet goedkoper en toegankelijker worden
en meer mogelijkheden bieden. Toen ik jong was (de dieren hadden net opgehouden
met praten) liep er een tramlijn door de straat waar ik samen met mijn ouders woonde.
Die rails werden eind jaren zestig afgebroken, om extra rijvakken te creëren voor het
autoverkeer. Sinds een paar jaar, en mede gestimuleerd door de komst van een
megabioscoopcomplex twee kilometer verderop, liggen de rails er opnieuw en
vervoert De Lijn passagiers van het centrum van de stad naar de randgemeente.
Hoe dom waren de politici en openbaar vervoerbonzen destijds om die tramlijn af
te breken? Hoe dom waren hun collega’s op zowat alle andere plekken in dit land
om diezelfde pijnlijke beslissing te nemen? Hoeveel kost het de samenleving om eerst iets volledig af te breken en dan weer opnieuw te installeren? Kortzichtigheid kost geld, véél geld.
Treinen, trams en bussen moeten vaker rijden, meer plekken
bedienen, een vlot en snel alternatief vormen voor het autoverkeer. Als je
vandaag de dag het openbaar vervoer neemt, word je als reiziger gestraft:
vertragingen, slechte en onrealistische verbindingen, gebrekkige communicatie,
passagiers die als sardienen op elkaar gedrukt worden, waarbij de slechte adem
van A en de onwelriekende wind die B net liet zich in je neus vermengen tot een
ziekmakend aroma. #pendelpret mag dan al een fijne hashtag zijn op Twitter, in de dagelijkse praktijk is er weinig pret verbonden aan dat pendelen.
De NMBS heeft in de afgelopen decennia, en zeker in de
periode met Etienne Schouppe als spoorbaas, maximaal ingezet op
goederentransport en veel minder op het verplaatsen van mensen van punt A naar
punt B, wat nochtans hun – opgelet: hier komt een vieze managementterm! – core business is. Er werden kleine
stations afgeschaft omdat er te weinig reizigers waren, maar nooit werd de
vraag gesteld of die reizigers misschien wel afhaakten omdat de verbindingen
niet goed genoeg waren en ze daarom noodgedwongen maar weer in de auto kropen?
Als ik in Tollembeek de trein wil nemen (ja, u kijkt verbaasd op, maar daar is een
halte) dan heb ik behoorlijk wat mogelijkheden. Minstens één trein per uur in
de richting van Geraardsbergen of Brussel, dat valt best mee. In het weekend is
dat een pak minder, alsof de NMBS alleen maar geïnteresseerd is in pendelaars
van en naar het werk. Ik klaag dus niet over de mogelijkheden tijdens de week.
Wel over vertragingen en slechte verbindingen, zoals al mijn lotgenoten. En als
ik na tien uur ’s avonds naar huis zou willen komen met de trein, dan kan dat gewoon
niet.
Er moet dus geïnvesteerd worden in méér trein-, tram- en
busverbindingen tot voorbij middernacht en die meerkost mag je niet verhalen op
de passagiers. Integendeel: de tarieven moeten naar omlaag. Niet gratis, maar
wel zodanig goedkoop dat trein, tram en bus een aantrekkelijk alternatief
worden. Het noodzakelijke geld om dit te bekostigen kun je halen uit de
introductie van een wegenvignet of een andere vorm van tol op onze snelwegen,
het véél duurder maken van vervuilende wagens, het verhogen van de accijnzen op
brandstof en andere begeleidende maatregelen die het autoverkeer moeten
ontmoedigen.
***
Onze kanalen en rivieren liggen er stilletjes en verlaten
bij. De binnenscheepvaart is bijna doodgebloed, terwijl daar toch een oplossing
ligt om een deel van het vrachtverkeer van de weg te plukken. Dan moeten we wel
durven afstappen van dat verderfelijke ‘Just-in-time’-principe en inzetten op
een alternatieve manier van transporteren.
Vorige donderdag was ik moderator op een evenement van VOKA
Oost-Vlaanderen, waarop een ambitieus toekomstplan werd voorgesteld voor de
twintig steden en gemeenten van de Denderstreek. ‘Tanara 2030’ heet dat plan,
waarbij ‘Tanara’ oud-Keltisch blijkt te zijn voor ‘Dender’, maar in alweer een
andere taal ook staat voor ‘bruisend’. Slimme logistiek is één van de
belangrijkste hefbomen van dat plan. ‘Slim’ betekent: vrachtwagentransport op
andere tijdstippen organiseren (niet tijdens de spitsuren) én door baggerwerken
de mogelijkheden van de scheepvaart vergroten zodat grotere schepen met een
zwaardere lading er intensief gebruik van kunnen maken.
Praat er vandaag nog één politicus of verkeersdeskundige
over het uitbreiden van de binnenscheepvaart? De havens van Antwerpen, Gent en
Zeebrugge, ja, die vinden ze belangrijk en voldoende prestigieus, maar eens de
goederen daar gearriveerd zijn, gaat het toch weer over vrachtwagens. Zelden
over het overladen van de vracht van het ene schip op het andere. Een gemiste kans.
***
En dan is er die auto. Ja, het mag allemaal nog veel meer
gaan kosten van mij, maar dat moet een gevolg zijn van de verbeterde
mogelijkheden via openbaar vervoer en binnenscheepvaart, niet de aanleiding
tot.
Ik zou zelfs nog een paar extra drastische maatregelen
durven voorstellen: autovrij maken van stads- en dorpskernen, aparte rijstroken
voor fietsers (wat vandaag in Antwerpen staat te gebeuren op de drukke
Turnhoutsebaan, waar het stadsbestuur fietsers wil verbieden, is te gek om los
te lopen, want: de omgekeerde wereld!), grote parkings aan de rand van de steden
met een vlotte, gratis shuttledienst naar het centrum, strengere normen hanteren bij
het rijexamen, meer uren rijles verplicht maken (maar dan zonder de
kandidaat-chauffeur nodeloos op kosten te jagen).
En ook: opnieuw een beperkt rijexamen afleggen vanaf een bepaalde
leeftijd. Ik heb recent zelf voor een artikel in Het Laatste Nieuws zogezegd mijn rijbewijs opnieuw behaald
(‘zogezegd’ omdat ik in realiteit niet kon falen), maar dat ging moeizamer dan
gedacht. Bovendien verminderen onze reflexen en ons gezichtsvermogen als we
ouder worden. Een aantal chauffeurs zou je voor de veiligheid van alle weggebruikers, die van henzelf in de eerste plaats, beter uit het verkeer kunnen
plukken, op voorwaarde dat er voor hen alternatieven worden voorzien (beter
openbaar vervoer), anders duw je hen in het isolement en dat mag uiteraard niet de bedoeling zijn.
Ik zou zelfs nog verder durven gaan: geen vrachtwagens op de
snelwegen tussen 6 en 9 uur ’s ochtends en 16 en 19 uur ’s avonds, geen
tractoren op belangrijke invalswegen op diezelfde tijdstippen, verkeerslichten
aan drukke rotondes zodat je die tijdens de spitsuren kunt gebruiken om een
vlotter verkeer te garanderen, verkeersboetes verhogen naargelang de inbreuk
(bijvoorbeeld: als je tijdens de spits 80 rijdt waar je 70 mag, moet dat
strenger beboet worden dan wanneer je diezelfde overtreding om 10 uur ’s avonds
maakt wanneer het verkeersluw is).
Zelfs bedrijven profiteren ervan dat hun personeel minder in
files staat. Als ze de trein of de bus nemen kunnen ze lezen (en komen ze
minder gestresseerd toe op het werk) of, waarom niet, werken op hun laptop. Tel
uit je winst, beste ondernemers. En door op het werk voldoende wagens ter beschikking te stellen,
blijft het dan toch mogelijk om tijdens de kantooruren snelle verplaatsingen af te
leggen over trajecten met een minder goed uitgebouwd openbaar vervoersnet.
***
Ik ben geen verkeersdeskundige. Ik ben wel, denk ik
tenminste, iemand met gezond verstand. Ik durf ook verder te denken dan morgen,
volgend jaar, de komende jaren. Ik hoop op een generatie bevlogen politici en
verkeersdeskundigen die drastische en structurele maatregelen durven nemen. Ik
ben een naïeve dommekloot, ik weet het.
Bij gebrek aan alternatief moet ik straks met de auto naar
een interview in Antwerpen, dat nieuwe koninkrijk voor de automobilist, en zal
ik nadien op de terugweg vloekend in de file staan omdat de deadline vervelend dichtbij komt.
Nog een jaar of tien en dan hoef ik niet eens meer te vloeken over die
deadline. Dan zal die per definitie onhaalbaar zijn geworden, omdat ik stilsta.
Zoals iedereen. Overal. Altijd.
